Перейти к содержимому


* * * * * 1 Голосов

Секреты правильной езды


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 400

#1 Пробегавший мимо COlin mcCrash...

Пробегавший мимо COlin mcCrash...
  • ____

Отправлено 12 Июнь 2003 - 02:26

нек. выдержки из статей

Не красна изба углами

Про подвеску такого не скажешь - от углов установки колес зависит очень многое. Вот некоторые из наиболее важных геометрических параметров подвески:
Развал - угол наклона колес по отношению к дороге в вертикальной плоскости. Как правило, у передних колес современных автомобилей развал нулевой или положительный, то есть верхняя часть колеса немного наклонена наружу. Но на гоночных автомобилях развал делают отрицательным.
Схождение - это угол между продольной осью автомобиля и плоскостью вращения колеса. Величина схождения влияет на прямолинейность движения. На переднеприводных автомобилях схождение делают нулевым или отрицательным.
Продольный наклон (кастер) - это угол между осью поворота управляемого колеса и вертикалью на виде сбоку. Чем больше величина кастера, тем больше изменяется развал колес при их повороте и тем выше стабилизирующее действие.

Специалисты фирмы КМС путем экспериментов подобрали оптимальную для подготовленной ими "десятки" геометрию подвески. Например, они выставили отрицательные значения углов развала и схождения не только передних, но и задних колес - по их мнению, это улучшает условия работы задних шин в напряженном повороте и уменьшает степень недостаточной поворачиваемости "десятки". Мы, конечно, могли выведать точные значения углов. Но даже если на автомобиле будут стоять колесные диски с иным вылетом, то, скорее всего, оптимальные углы установки колес станут уже другими. И произвести настройку управляемости рядовые автомобилисты все равно не смогут. Ведь для этого надо обладать знаниями и талантами инженеров-испытателей...


Кстати насчет не меняющегося развала я ошибся.... сегодня сам на своей убедиося в обратном...


ВОТ!!!! надыбал наконец-то!!! К прочтению. обязательно!!!
My Webpage

И ещё


ругая вещь, которую стоит обдумать, принимаясь за модернизацию компонентов подвески - это точное представление об изменениях, которые вы хотите почувствовать в поведении автомобиля после окончания работы. А изменения непременно будут. Машина может начать управляться лучше, а может и хуже. Прочитайте любую статью или письмо про модифицированный автомобиль, и там автор всенепременно несет бред о полученной лучшей управляемости, устойчивости в повороте, предсказуемом oversteer, и т.д. Крайне редко они сообщают вам, что их автомобиль начал ехать как грузовик, кренясь на всем протяжении пути, или пахать носом дорогу как свинья. Все эти вещи возможны и даже вероятны, если вы начинаете заменять случайные части подвески без понимания того, как и почему надо это делать.

Одно из фундаментальных явлений при прохождении автомобильнем поворота - перераспределение веса. В основном внешние по отношению к повороту шины получают большую нагрузку, а внутренние - меньшую. Шины могут выдерживать те или иные боковые нагрузки в точности пропорцонально вертикальной нагрузке на них. Таким образом, перенос веса на внешнюю сторону означает, что соответствующие шины могут лучше держать машину на дороге в повороте. К сожалению, с внутренними шинами - ситуация противоположная. Причем потеря способности удерживать боковое усилие разгруженными колесами больше, чем улучшение такой способности у нагруженных. Таким образом, в целом перераспределение веса приводит к снижению бокового трения шин. Это ПЛОХО.

Несмотря на то, что многие не верят этому, есть всего две вещи, которые можно сделать для изменения поперечного перераспределения веса. Можно либо увеличить межколесное расстояние, либо понизить центр тяжести автомобиля. Величина перераспределения веса - функция размеров треугольника, начерченного между этими тремя точками спереди и сзади автомобиля (то есть перед и зад могут иметь различные свойства перераспределения веса; это - важный момент, к которому мы еще вернемся позже). Вы можете до некоторого предела увеличивать межколесное расстояние засчет перехода к более широкой резине, но обычно размеры кузова не позволяют существенно увеличить этот параметр (поэтому Porsche сделал когда-то такую "жирную" 911, и поэтому Ferrari - настолько широки). Более легкий способ улучшить золотой треугольник состоит в том, чтобы опустить автомобиль вниз, понизив тем самым центр тяжести.

Как вы можете понизить центр тяжести? Как правило вы ставите более короткие стойки. Это в свою очередь уменьшает ход подвески, уменьшает клиренс, и, на некоторых типах подвесок, увеличивает отрицательный развал, что ХОРОШО, пока он не станет слишком велик - и тогда это будет ПЛОХО. Кроме того, поскольку ход колеса сократился, стойки должны быть более жесткими, чтобы предотвратить более короткую подвеску от частых ударов в ограничитель.

Сократив перераспределение веса, мы увеличили максимальную боковую нагрузку, которую способны выдержать наши шины. Таким образом, мы увеличили максимальную теоретическую скорость, с которой автомобиль способен проходить поворот. В повороте с постоянным радиусом автомобиль с меньшим перераспределением веса начнет боковое соскальзывание при большей скорости. Такой автомобиль называется имеющим лучший поперечный баланс.

Однако, автомобиль может остаться совершенно несбалансированным продольно. В идеале хорошо иметь рапределение веса 50:50 между передней и задней осями, и заводская стандартная M3 - очень близка к такому распределению. Замена стоек не изменяет статический вес автомобиля, поэтому, даже понизив его, мы сохраним исходное соотношение 50/50. Но как только ваша M3 входит в поворот, распределение веса изменяется. В проект заложен understeer, помните? Как и спроектировано инженерами BMW, вы почувствуете результаты продольного перераспределения веса, которая является функцией различий в боковой устойчивости переднего и заднего мостов. Более устойчивый конец автомобиля сможет передать большее количество веса другому концу. Таким образом, если перед машины жестче, чем зад, то зад получает большее количество веса в повороте и, таким образом, лучше цепляется за дорогу. Это и называется understeer. ("Цепляется" - неправильное слово, потому что в действительности речь должна идти об углах проскальзывания и векторах силы. На самом деле understeer - такая ситуация, когда отношение угла проскальзывания к углу качения для передних колес больше, чем такое же соотношение для задних).

Ну как, вы уже уловили идею?

Поперечная устойчивость зависит от многих вещей. Жесткость пружин, амортизаторов и поперечного стабилизатора - вот основные три фактора. Кроме того, геометрия подвески (углы наклона стоек и т.п.) тоже играют роль. Если вы делаете задний мост более жестким относительно переднего (или смягчаете передний относительно заднего) автомобиль будет испытывать меньше understeer. В теории "идеальная" подвеска должна сделать автомобиль нейтральным: такая машина не испытывает ни understeer, ни oversteer на идеальной кривой. В действительности гонщики любят настраивать автомобиль либо в одну, либо в другую сторону (я думаю, что я использую 3-ю статью, чтобы обсудить - почему).

Имея такое количество переменных (жесткость пружин, высота центра тяжести, гасящая сила амортизаторов (как на растяжение, так и на сжатие), жесткость поперечных стабилизаторов... (я не забыл про шины?), как можно определить, каково "магическое" сочетание? Ответ таков - нет НИ ОДНОГО (подождите 3-ей статьи). Тем не менее, вы можете кое-что предпринять...

На этот счет существует множество различных мнений. Одни призывают к установке жестких пружин и и мягких стабилизаторов. Другие - за мягкие пружины и толстые стабилизаторы. На самом деле я лично люблю, когда пружины не более жестки, чем они должны быть - то есть они должны быть такими, чтобы подвеска почти, но не совсем достигала ограничителя на самой здоровенной колдобине данной трассы. Пружины критичны для обеспечения способности шин соответствовать неровностям дороги вместо того, чтобы перепрыгивать через них. Когда ваше колесо находится в воздухе, оно вообще не имеет сцепления с дорогой. После того, как вы установили пружины с минимальной жесткостью со всех четырех сторон, вы регулируете относительную жесткость между передней и задней подвеской. Затем вы балансируете автомобиль с помощью подбора жесткости стабилизаторов.

Однако, это только для гонки. Для движения по улице, вам нужны пружины не жестче, чем можно позволить себе на дорогах, по которым вы обычно ездите. Помните также, что стабилизаторы устойчивости - тоже пружины (торсионные). Чем жестче ваш стабилизатор, тем сильнее зависимость двух колес: когда одно из них приходит в движение, другое, следует за ним.

Одно из решений проблемы (я шел к этому) - подвеска, регулируемая по высоте. Обычно это специальные упоры пружин с нарезкой.

Такие упоры полезны по двум причинам: простое изменение клиренса и стандартизация диаметра и размера пружин. В результате можно найти пружины различной жесткости. Все это делает возможным для гоночной команды иметь набор пружин для разных трасс (подробнее об этом - в 3-ей части). Некоторые комплекты упоров позволяют регулировать высоту только на передней подвеске; с другими можно регулировать все четыре колеса.

Последнее предпочтительнее, так как это позволяет вам опускать оба конца автомобиля независимо, а также регулировать распределение веса по углам. Это - процесс балансировки автомобиля между правым передним и левым задним, между правым задним, и левым передним колесами. Автомобиль, несбалансированный диагонально, будет плохо себя вести именно тогда, когда вам меньше всего этого хочется. Это также позволит вам распределить вес для специфической настройки на конкретную трассу. Принцип прост: подъем заднего правого угла увеличивает вес левого переднего, и наоборот. И т.д.

Все это приводит нас к заключению 2-й статьи: каким же образом нам решить, что делать? У вас два выбора. Вы можете установить готовый "пакет", или изобретать его самостоятельно. Пакет - полная подвеска некоей фирмы, например Dinan или какой-то еще. Они подбирают комбинацию пружин, амортизаторов и стабилизаторов для конкретного автомобиля, и уверяют, что все это вместе будет работать хорошо. Пока ваша цель в настройке машины точно совпадает с целями, которые они ставили при подборке данного пакета, это удовлетворит вас. Альтернатива - свой собственный пакет. Вы начинаете с готового пакета и меняете детали, либо просто начинаете с нуля и сами подбираете пружины, амортизаторы и стабилизаторы. Это дорого, отнимает много времени и потенциально опасно при испытании новой настройки на трассе. Лучший способ самостоятельно настраивать подвеску состоит в том, чтобы работать так же, как тюнинговые фирмы: обеспечьте себе как можно больше настраиваемых узлов. Если у вас стоят настраиваемые поперечные стабилизаторы, вы можете попробовать разную жесткость без необходимости все время покупать новые стабилизаторы. В этом смысле амортизаторы Koni лучше, чем Bilstein: они настраиваемы. Пока еще никто не придумал настраиваемых пружин, но регулируемые упоры дают почти такой же эффект. Обычно они позволяют повышать или понижать подвеску с достаточно маленьким шагом для точной регулировки.

Мы охватили здесь много материала, и я надеюсь, что по крайней мере часть его была полезна. Думаю, написать все это меня побудили отчасти рекламные объявления, которые я видел в журналах и в сети по поводу различных пружин. Обычно они описываются в терминах уменьшения высоты автомобиля (для достижения желаемого внешнего вида!), что является довольно бессмысленной меркой. Если вы опускаете центр тяжести, это конечно хорошо... Но если при этом вы полностью нарушаете баланс, или ваши пружины оказываются слишком мягкими или жесткими - это плохо.

Мы еще не поговорили все же о регулировке подвески и о резине. Также мы не говорили о том, почему автомобиль, который сегодня идеально слушается, может стать кошмаром завтра. И почему люди волнуются о температуре шин. Я попробую рассказать обо всем этом дальше
Часть III: Тонкая настройка
В нашей прошлой беседе мы говорили о различных модификациях, которые можно внести в подвеску и их влиянии на поперечное и продольное перераспределение веса. После этого мне по почте стали задавать вопросы: почему я не ограничился двумя простыми постулатами.

1. Поперечное перераспределение веса - это "плохо", и нам надо минимизировать его в повороте.
2. Мы можем управлять продольным перераспределением веса путем выбора индивидуальных частей подвески.

В этой саге мы попытаемся понять, почему мы не обязательно желаем, чтобы автомобиль был идеально сбалансирован и почему не существует идеальной настройки.

Как известно, для большинства людей understeer лучше, чем oversteer. Истинно ли это, и если истинно - почему?

Вкратце можно сказать, что автомобили с understeer менее склонны к входу в занос, чем автомобили с oversteer. Более детальный ответ требует исследования человеческой натуры.

Если вы входите в поворот слишком быстро (на улице, на трассе - все равно), что является вашей естественной реакцией? Ваше сознание кричит: СЛИШКОМ БЫСТРО, и ваша правая нога, которая управляет скоростью автомобиля, немедленно реагирует подъемом. Если эта нога совершенно не управляется мозгом, она может даже надавить на тормоз (именно так вы обычно снижаете скорость, не правда ли?).

Очень плохо.

Отпускание педали акселератора приведет к замедлению автомобиля, а замедление приведет к передаче веса с задней на переднюю ось. И, значит, задняя ось автомобиля станет легче.

Легче - значит шины будут обладать меньшим сцеплением с дорогой, поэтому задняя ось с большей вероятностью уйдет в сторону под влиянием центробежной силы. Долей секунды позже вы увидите дорогу через боковое стекло. Не слишком приятная ситуация. ЭТА ТЕНДЕНЦИЯ ЕЩЕ ХУЖЕ В АВТОМОБИЛЕ С OVERSTEER. Под словом "хуже" я подразумеваю, что автомобиль с еще большей вероятностью поведет себя именно так, и при меньшей "помощи" с вашей стороны, чем автомобиль с understeer. Именно поэтому Porsche 911 - машина для опытных водителей: следуйте вашим инстинктам в 911 - и следующим звуком, который вы услышите будет вой сирены скорой помощи.

Поэтому почти все автомобили настраиваются производителем так, чтобы избежать подобного бедствия. Автомобиль с understeer ВСЕГДА будет только пахать асфальт передними колесами по касательной к предполагаемой траектории, если вы были настолько неумны, чтобы сбросить скорость в быстром повороте. Конечно, даже автомобиль с understeer можно заставить войти в занос. Старые американские автомобили особенно этим знамениты, так как 60-70 процентов их веса приходилось на передние колеса, и на них не было никакого ABS. Надавите как следует на тормоза - и готово! Задние колеса идут юзом и автомобиль вращается.

Все это - экстремальные ситуации. Как правило, если вы - средний водитель, вы входите в поворот чуть быстрее, чем нужно, и сбрасываете газ. Ничего страшного не происходит.

С другой стороны, конечно же, это ужасный способ прохождения гоночной трассы. Давайте рассмотрим два примера: гонки клуба Форд (CF) и автомобиль F1.

Автомобили CF имеют небольшую мощность, они легкие и с узкой жесткой резиной.

Посмотрите любую гонку CF, и вы сразу заметите, что быстрые гонщики срывают автомобили в занос в каждом повороте. Поскольку автомобили не способны к высокому уровню сцепления с дорогой, быстрым способом прохождения поворота является вхождение в занос в первой половине поворота, а затем мощный выход из него. Типичный поворот CF, разделенный на фазы, выглядит приблизительно так:

1. Поздно затормозить.
2. При движении все еще слишком быстро, чтобы совершить поворот, слегка приотпустить педаль тормоза и резко повернуть руль.
3. Поскольку задние колеса несколько облегчены, а машина настроена на сильный oversteer, это моментально приводит к заносу, машина начинает быстро вращаться.
4. Немедленно надавить на газ, выравнивая передние колеса.
5. Вес переносится спереди назад, что несколько уменьшает боковое скольжение задней оси.
6. Облегченная передняя ось тоже начинает боковое скольжение.
7. Теперь автомобиль движется к апексу, но его продольная ось совпадает с выходом из поворота. Если автомобиль дальше поедет прямо, он будет двигаться через апекс к отбойнику.
8. Однако автомобиль не идет по прямой линии. Он движется и вперед, и боком одновременно. Это - классический, редко выполняемый людьми на улице (что бы они ни говорили), занос всех четырех колес. Это красиво, на это стоит посмотреть.
9. Автомобиль скользит к выходу из поворота, где теряет поперечное ускорение и снова едет туда, куда направлены колеса - вперед по трассе.

Это - ключ к победе в CF, FF, FV и тому подобных классах гонок. Просто понаблюдайте за гонкой, и вы увидите, как это делается. А парни, отдыхающие на разбитых машинах в кустах - это те, кто все еще учится этому.

Теперь давайте посмотрим на болид F1. Этот автомобиль имеет огромную мощность, и у него широкие, мягкие, липкие шины. Он легок, но зато обладает специальными аэродинамическими характеристиками, чтобы создать дополнительную прижимающую силу в повороте.

Честно говоря, я в точности не знаю, как настраивают автомобиль F1. Но я могу предположить, что гонщики первой формулы любят автомобиль, близкий к идеальному балансу, с, возможно, крохотным understeer. Автомобили настолько быстры, что, потеряв дорогу, они будут вылетать с трассы быстрее, чем гонщик сможет среагировать. Если вы посмотрите по телевизору гонку F1 "из автомобиля", вы увидите, как гонщики вращают руль из крайнего в крайнее положение при прохождении шикан. Это - не идеальный способ, они компенсируют какие-то мелкие ошибки. Чем больше вы поворачиваете руль, тем медленнее вы едете. Движение болида F1 боком - не самый быстрый путь по трассе. F1 - это совершенно особый класс машин из-за их аэродинамики. Их крылья предназначены для создания прижимающей силы, которая заставляет колеса лучше держать дорогу. В результате они могут испытывать около 3G боковой перегрузки. Когда автомобиль способен при таком боковом ускорении сохранять сцепление шин с дорогой, самочувствие гонщика может быстро оставить желать лучшего. Только настоящий мастер может управлять таким автомобилем.

В общем же, в по-настоящему быстром автомобиле вы должны успеть повернуть руль прежде, чем автомобиль совершит что-нибудь плохое. К тому времени, когда автомобиль попадет в сложную ситуацию, будет слишком поздно что-либо исправлять.

Так что, гонщики F1 - телепаты? Каким образом они могут заранее знать, что автомобиль собирается выйти из-под контроля? Тут мы возвращаемся к настройке подвески. Самый общий ответ заключается в том, что гонщику нужен автомобиль, который обеспечивает максимальную обратную связь, чтобы он смог почувствовать, что же происходит. Зная, за чем следить, и что воспринимать как сигнал о надвигающейся беде, можно избежать неприятностей.

Например, при увеличении боковой нагрузки наклон передних стоек вызывает большую возвращающую силу. То есть вы поворачиваете руль для входа в поворот, а руль тянет назад к прямому положению. Это - одно из преимуществ сильного наклона передних стоек (имеются также недостатки, как вы, наверное догадались). Если у вас есть гидроусилитель руля (здесь владельцы 2002 выигрывают), вы менее четко чувствуете возвращающую силу, поскольку гидроусилитель работает против нее. Почему нам так важно чувствовать возвращающую силу?

Потому что непосредственно перед боковым соскальзыванием шин возвращающая сила значительно ослабевает. Хороший водитель почувствует, что руль "цепенеет" и предпримет корректирующее действие. С усилителем руля гораздо труднее почувствовать это. Кроме того, однако, следует удалить из подвески большую часть микро-подрессоривания (я только что придумал этот термин, не пытайтесь его копировать). Иначе все попытки почувствоват машину - дохлое дело. Микро-подрессоривание - резинки в сайлентблоках каждой детали вашей подвески, которые поглощают мелкие неровности дороги и шум во время вашей поездки к бабушке. Гоночные автомобили используют твердые как камень сайлентблоки вместо резины для достижения двух целей:

1) Мгновенный ответ на мельчайшие движения рулем, так что вы не тратите впустую время и энергию на сжатие резинок сайлентблоков.
2) Обратная связь от дороги.

По той же причине для гонки хороши более жесткие пружины и поперечные стабилизаторы.

Но не всегда.

А что если идет дождь? Мокрая трасса обладает гораздо меньшим сцеплением с, шинами, уменьшается максимально допустимая боковая нагрузка. В этом случае вам надо вести машину еще более плавно, чем прежде. Так что многие гоночные команды в этом случае предпочтут "мягкую" настройку, заменив все пружины, амортизаторы и стабилизаторы на более мягкие.

Иногда то, что кажется верным, оказывается ошибкой. Когда команда BMW впервые приняла участие в гонках IMSA в 70-х годах на прекрасных CSL, гонщики в ходе тестов обнаружили, что высокая жесткость стабилизаторов не способствует хорошему времени прохождения круга. Они начали ставить все более и более мягкие, автомобили кренились все больше и больше, а на круге выигрывалась секунда за секундой. В конце концов, конечно, эти автомобили не стали в точности такими же, как нью-йоркские такси, но они стали намного более мягкими. Время прохождения круга никогда не врет.

А что с развалом? Почему это важно?

Проделайте следующий эксперимент. Возьмите новый карандаш с резинкой на конце, прижмите резинку к гладкой поверхности совершенно перпендикулярно и пытайтесь толкать резинку другой рукой. Теперь слегка наклоните карандаш в сторону, противоположную направлению движения и повторите опыт. Две вещи должны стать очевидными: чем сильнее вы давите на карандаш, тем тяжелее двигать резинку (еще бы!). Резинка на наклоненном карандаше скользит хуже, чем на перпендикулярном.

Так действует развал колес, и поэтому на гоночных автомобилях как правило установлен сильный отрицательный развал (колеса наклонены внутрь сверху). На старой диагональной резине, когда покрышка испытывала большую поперечную нагрузку при большом отрицательном развале, шина на самом деле ложилась всей плоскостью на дорогу. Отрицательный развал увеличивали до тех пор, пока измерения температуры шины после нескольких быстрых кругов не показывали одинаковых значений по всей ширине. Современные гоночные радиальные шины деформируются неоднородно из-за неоднородности конструктива корда, и, таким образом никогда не будут показывать идентичной температуры по всей плоскости. Тем не менее измерения температуры шин жизненно важны участникам гонок: вы можете заметить, как технические специалисты команды все время показывают температурные кривые гонщикам в течение тестов. Они могут многое понять в настройке машины, изучая эти температуры. Вы можете заняться тем же, если у вас есть соответствующий прибор (пирометр).

К сожалению, слишком большой отрицательный развал (Боже, опять запахло компромиссом) съедает внутреннюю часть протектора ваших покрышек во время простой поездки по дороге. Уменьшение дорожного просвета вашего автомобиля вызывает отрицательный развал, особенно задних колес. Поэтому перед покупкой особо "сверхпонижающих" пружин вы должны подумать, что они сделают с вашим развалом.



Никогда не изменяйте больше одной настройки одновременно. Измените давление в шинах, или замените стабилизатор, но не изменяйте их одновременно с целью получить некую полезную информацию.



Уфф, вроде как более нет ничего пользительного в рунете.... по подвеске..
  • 0

#2 fanatic

fanatic

    эхх, прокачусь!!

  • AERO:aero
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 2 851 сообщений
  • Откуда:Брест, GMT(+1)
  • Контроллер:руль
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:fanatic

Отправлено 12 Июнь 2003 - 05:41

Спасибо!! Крайне толковая статья! Респект!\ :ph34r:
  • 0
750cc.. 106hp.. 198kg.. The Interceptor!

#3 jenek

jenek

    устаревшая модель

  • Алиены
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 2 465 сообщений
  • Откуда:Саратов (64 rus)
  • Контроллер:Logitech Driving Force GT
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:jenek

Отправлено 12 Июнь 2003 - 17:50

ВОТ!!!! надыбал наконец-то!!! К прочтению. обязательно!!! My Webpage
Так то же самое в справочнике уже написано :ph34r: Но статьей читать приятнее, согласен. Я думал вообще не писать ничего, а просто линков надавать. Но линки могут со временем умереть, а статья останется...
А на счет приведенной тобой статьи согласен, ничего лучше не видел. Кстати на ixbt я давал линк на нее. Там в первой части написано про само вождение, как должен ездить человек на треке: полная статья

По поводу максимального угла поворота ты был прав. Я попробовал - неудобно так ездить, приходится кисть отрывать от стола. Внес поправки.
  • 0

#4 Пробегавший мимо COlin mcCrash...

Пробегавший мимо COlin mcCrash...
  • ____

Отправлено 13 Июнь 2003 - 01:21

1 *
2 *
3 *
4 *

Раритет!!! ОБЯЗАТЕЛЕН К ПРОЧТЕНИЮ!!!

* - нерабочие ссылки

Сообщение отредактировал Nikolai: 28 Октябрь 2007 - 14:36

  • 0

#5 jenek

jenek

    устаревшая модель

  • Алиены
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 2 465 сообщений
  • Откуда:Саратов (64 rus)
  • Контроллер:Logitech Driving Force GT
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:jenek

Отправлено 14 Июнь 2003 - 21:20

Раритет я уже давно читал... хотя все равно освежил в памяти. А остальные линки с удовольствием прочел. До этого я однажды проехал на GT 1.36.66, но думал повезло и больше так не проеду уже. А теперь у меня стабильно на границе 36-37 время :ph34r: И рекорд еще улучшил. Короче пользительно это все B)
Еще там проясняется кое-что новое про настройки, как нибудь надо опять поправки внести.
  • 0

#6 Koffy

Koffy

    One Zero

  • Алиены
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 1 751 сообщений
  • Откуда:Murmansk
  • Контроллер:Logitech Driving Force Pro
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:Koffy

Отправлено 03 Ноябрь 2003 - 12:49

Крутой раритет... :o
  • 0
VSK TEAM №10Изображение

#7 Koffy

Koffy

    One Zero

  • Алиены
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 1 751 сообщений
  • Откуда:Murmansk
  • Контроллер:Logitech Driving Force Pro
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:Koffy

Отправлено 12 Ноябрь 2003 - 18:39

Всем читать и учиться !!!!!
ЗДЕСЬ нерабочая ссылка

Сообщение отредактировал Nikolai: 28 Октябрь 2007 - 14:38

  • 0
VSK TEAM №10Изображение

#8 jenek

jenek

    устаревшая модель

  • Алиены
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 2 465 сообщений
  • Откуда:Саратов (64 rus)
  • Контроллер:Logitech Driving Force GT
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:jenek

Отправлено 11 Июль 2004 - 10:29

На ТАТАВТО поудаляли суперские статьи :(((((
  • 0

#9 volk

volk

    We love JZA80

  • Супермодераторы
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 2 502 сообщений
  • Откуда:New Zealand
  • Контроллер:Logitech G25
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:volk

Отправлено 11 Июль 2004 - 11:12


точно... я хотел прочитать.

ПРОСЬБА: постите статью прямо сюда, целиком.
линки со временем умирают.

  • 0
Nemesis Racing Team : We Are Up To The Challenge

#10 jenek

jenek

    устаревшая модель

  • Алиены
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 2 465 сообщений
  • Откуда:Саратов (64 rus)
  • Контроллер:Logitech Driving Force GT
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:jenek

Отправлено 11 Июль 2004 - 14:24

Фух, они просто адрес сменили
http://www.tatauto.r.../04/16/166.html
  • 0

#11 Пробегавший мимо wartan-russia...

Пробегавший мимо wartan-russia...
  • ____

Отправлено 28 Декабрь 2004 - 14:55

Поделу растолковал!
Профессор...
Вот ето знания!, вот только как их правельно применить на деле?
  • 0

#12 Пробегавший мимо frik...

Пробегавший мимо frik...
  • ____

Отправлено 28 Декабрь 2004 - 15:41

wartan-russia, а ты покатайся и увидишь
  • 0

#13 Пробегавший мимо rallyfan...

Пробегавший мимо rallyfan...
  • ____

Отправлено 10 Май 2005 - 10:42

Цикл статей Горбачева (тот который на tatauto) в полном объеме лежит тут -
http://www.rallyfan....ving/gorbachev/
Кроме того, там же (http://www.rallyfan....iving/index.php) есть еще кое-что.
  • 0

#14 MAMMOHT

MAMMOHT

    Рейсер со стажем

  • На квалификации
  • PipPipPip
  • 95 сообщений
  • Откуда:из ледникового периода.
  • Контроллер:руль
  • LFS-статус:S2 Licensed

Отправлено 21 Июль 2005 - 13:02

Г-да, а где можно почитать про обгоны? А то тут спор зашел...
  • 0

#15 Пробегавший мимо ICuT...

Пробегавший мимо ICuT...
  • ____

Отправлено 22 Декабрь 2005 - 22:14

Могу посоветовать почитайте Цыганкова, там восновном по ралли но тем не менее весьма интересно и понятно описано про развесовку машины.
  • 0

#16 Palich

Palich

    RWD racer

  • AERO:aero
  • PipPipPipPipPipPip
  • 599 сообщений
  • Контроллер:руль
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:Palich

Отправлено 11 Январь 2006 - 21:01

Набрел тут на интересный ресурс.

http://www.cvvm.ru/m...&secid=1&show=0

Есть статьи, заслуживающие внимание.
  • 0

#17 aLexusPro

aLexusPro

    venomous

  • Алиены
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 2 032 сообщений
  • Контроллер:Logitech G25
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:aLexusPro

Отправлено 11 Январь 2006 - 21:19

Опа ШВВМ! Было бы странно еслиб там не было достойных статей!

Спасибо, будем читать на ночь для лучшего сна :D
  • 0

#18 Sava

Sava

    Интересующийся

  • На квалификации
  • Pip
  • 52 сообщений
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:Sava

Отправлено 01 Февраль 2006 - 23:25

Есть где нить описание подробное как повороты проходить? Я, есессно прочитал статью выше, но там, в основном технические детали, типа теория, как себя машина ведёт, механика какая то и всё такое. Мне больше конктретики узнать бы хотелось, как траекторию выбирать, за скока тормозить, как рулить чтоб точно в траетории остаться, в какой момент газ жать и т.д. и т.п.
  • 0

#19 терм1т

терм1т

    freedom

  • Алиены
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 2 014 сообщений
  • Откуда:Россия
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:termite

Отправлено 02 Февраль 2006 - 00:05

Sava, как траекторию выбирать, за скока тормозить, как рулить чтоб точно в траетории остаться, в какой момент газ жать и т.д. и т.п.
это уже в зависимости от конкретной трассы. практикой нарабатывается и универсальных советов тут быть не может.
  • 0

#20 Sava

Sava

    Интересующийся

  • На квалификации
  • Pip
  • 52 сообщений
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:Sava

Отправлено 02 Февраль 2006 - 01:16

ну общиие принципы то должны быть, для какого нибудь произвольного поворота
  • 0

#21 терм1т

терм1т

    freedom

  • Алиены
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 2 014 сообщений
  • Откуда:Россия
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:termite

Отправлено 02 Февраль 2006 - 02:21

это и есть типа теория, как себя машина ведёт, механика какая то и всё такое
  • 0

#22 Пробегавший мимо ICuT...

Пробегавший мимо ICuT...
  • ____

Отправлено 04 Февраль 2006 - 02:18

"Безопасное прохождение поворотов" - Э.С.Цыганков (есть на дисках в магазинах, и на сайте)

Ещё в статьи Горбочёва в автоспорте печатались.

На сайте www.avtosport.ru, в кольцевом разделе есть опять же Горбочёвам, там просто есть интересное.
  • 0

#23 jenek

jenek

    устаревшая модель

  • Алиены
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 2 465 сообщений
  • Откуда:Саратов (64 rus)
  • Контроллер:Logitech Driving Force GT
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:jenek

Отправлено 04 Февраль 2006 - 11:26

"Безопасное прохождение поворотов" для спорта ничего хорошего не даст. А статьи Горбачева есть по ссылке реллифана внизу первой страницы.
  • 0

#24 Пробегавший мимо i12runOFF...

Пробегавший мимо i12runOFF...
  • ____

Отправлено 20 Август 2006 - 15:11

Эту статью http://www.rallyfan....ving/gorbachev/ надо в руководство по настройке машин добавить, правда то что там названо "основы правильной настройки" на самом деле "распостранненные ошибки в понимании настройки авто", однако очень полезные, статья развеяла пару заблуждений, надеюсь у меня получиться сделать теперь сетапчик получше =)))
  • 0

#25 Sava

Sava

    Интересующийся

  • На квалификации
  • Pip
  • 52 сообщений
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:Sava

Отправлено 29 Январь 2007 - 01:42

У меня вопрос: как правильно тормозить?. Я посмотрел как в онлайне сильные рейсеры ездят, и понял что у меня проблема с торможением. Если, допустим, я в поворт на одной скорости с соперником вхожу, то выхожу как он или даже быстрее, т.е. на выходе не теряю. Но чаще всего, такая ситуация, что он реально тормозит позже чем я, и успевает ровненька затормозить и войти в поворат, а если я торможу на дистанции как он, то не успеваю.. В чём тут может быть проблемая? может нужна спецальная техника работы педалью тормоза, или настойки иные.. Не подскажет ли кто ?
  • 0

#26 ax--hv

ax--hv

    tankman

  • На квалификации
  • PipPipPipPipPip
  • 479 сообщений
  • Контроллер:Logitech G25
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:ax--hv

Отправлено 29 Январь 2007 - 03:36

Может быть trail braking - это то, что ты ищешь?
  • 0

#27 AlexM

AlexM

    Легенда

  • Алиены
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 996 сообщений
  • Контроллер:Logitech MOMO
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:foxbat

Отправлено 29 Январь 2007 - 14:44

А если у Вас разные сеты? ты об этом не думал?
У него другое усилие может быть, баланс по другому настроен.
  • 0

#28 Пробегавший мимо magexe...

Пробегавший мимо magexe...
  • ____

Отправлено 09 Май 2007 - 05:35

Таким образом, если перед машины жестче, чем зад, то зад получает большее количество веса в повороте и, таким образом, лучше цепляется за дорогу.
здрасьте!! если сильнее прижемается зад то больше приподнимается перед ! а вповороте это не приемлимый фактор! ты в повороте а машина не поворачивает!!
  • 0

#29 Nesquik

Nesquik

    ► Read Me ►

  • Алиены
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 2 568 сообщений
  • Откуда:Боксы Aston GP
  • Контроллер:Logitech MOMO
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:Nes

Отправлено 09 Май 2007 - 13:37

Sava а ты пробовал жать не в пол, а постепено шоб колеса не блокировать :crazy: Смотри ВР комбы там все ясно видно как надо 8)

magexe 3раза прочитал нифига не понял, ну ладно... наверное я слишком туп для этой месаги
  • 0
«Первая дорога» — транспортный аутсорсинг в интернете http://doroga-one.ru/

#30 AlexM

AlexM

    Легенда

  • Алиены
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 996 сообщений
  • Контроллер:Logitech MOMO
  • LFS-статус:S2 Licensed
  • LFS account:foxbat

Отправлено 09 Май 2007 - 16:25

9мая, не видишь человек уже отмечает.
  • 0




Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых


    Ahrefs (1)

Тематические ресурсы-партнеры: